A 100%-os SoH nem jó hír – hanem a legnagyobb vörös zászló

A 100%, ami nem volt igaz

A Hyundai Ioniq Electric műszerfala 100%-os akkumulátor-egészséget írt ki. A fedélzeti rendszer, a BMS, ezt közölte — és az autó nem hazudott szándékosan. Egyszerűen ennyire becsülte a saját állapotát.

A független AVILOO FLASH mérés 89,8%-ot mért. Tíz százalékpont különbség egy 53 089 kilométeres autónál — ahol a BMS tökéletesnek mondta magát.

Ez a cikk nem arról szól, hogy ez az Ioniq rossz autó. Mert nem az: a 89,8% egy ilyen korú és futású példánynál teljesen elfogadható.

Mit jelent a SoH? A State of Health jelentése

A SoH jelentése: State of Health, azaz egészségi állapot. A SoH az elektromos autó hajtóakkumulátorának kapacitását kifejező százalékos érték: megmutatja, hogy a jelenlegi kapacitás hány százaléka az újkori névleges értéknek. A 100%-os SoH új, a 80%-os SoH ötödére csökkent kapacitást jelent.

És pontosan ezért gyanús, ha egy használt autó 100%-ot mutat. Egy négy-öt éves, százezer kilométert futott akkumulátor nem lehet tökéletes. Ha mégis annak látszik, akkor vagy a mérés hibás, vagy valaki hozzányúlt az adatokhoz.

Ez a szám dönti el, mennyit ér az autó — hiszen a hatótáv és a használhatóság ezen múlik. Ha ez a szám hazudik, akkor a vételár is hazudik.

A probléma a forrása. A BMS nem mér, hanem becsül: a feszültség, az áram, a hőmérséklet és a korábbi ciklusok alapján számol egy modellt. Ez a modell tanul — és újratanulható.

Ez a kulcs. Ha a megtanult adat eltűnik vagy megváltozik, a BMS más értéket fog közölni — miközben az akkumulátor fizikailag ugyanaz maradt.

Egy konkrét példa, amibe egyre gyakrabban futunk bele

Az elmúlt hónapokban egyre több import elektromos autót vizsgálunk. És egyre gyakrabban ismétlődik ugyanaz a jelenet.

A helyszínen ott van a kereskedő is. Előveszi a saját kis diagnosztikai kütyüjét, ráköt egy percre az OBD-csatlakozóra, és megmutatja a képernyőt: „Látod, 99%. Az akkumulátor tökéletes."

A kütyü nem hazudik. Egyszerűen kiolvassa, amit a BMS mond, és változtatás nélkül megjeleníti. Nem ellenőrzi, nem veti össze, nem modellezi. Ha a vezérlő 100%-ot közöl, a kütyü 100%-ot ír ki.

A hirdetések, amikkel nap mint nap találkozunk

A használtautó-hirdetések adatlapján szerepel egy mező: „Jelenlegi akkukapacitás". Ezt az eladó tölti ki — kézzel, a hirdetés feladásakor.

Nem az autó küldi. Nem a BMS olvassa ki. Az eladó írja be.

És amit beír, az gyakran fizikailag lehetetlen. Íme három valódi példa, ugyanarról a platformról, ugyanabból az időszakból:

• Hyundai Ioniq — 255 000 km — 100%. Egy negyedmillió kilométert futott akkumulátor, ami semmit nem veszített a kapacitásából.
• BMW i3 — 85 768 km — 100%. Nyolcvanötezer kilométer, és tökéletes állapot.
• Audi Q4 — 86 818 km — 98%. Ez a „legszerényebb" a háromból — és még ez is irreális.

Miért lehetetlen a 100% — még egy új autónál is

A lítium-ion akkumulátor a gyártósor elhagyásának pillanatában elkezd öregedni. Ez nem hiba, hanem kémia. Két folyamat fut egyszerre: a ciklikus öregedés (a töltési-kisütési ciklusok száma) és a naptári öregedés (az idő múlása, használat nélkül is).

Emiatt egy vadonatúj akkumulátor sem 100%-os. A gyártási szórás miatt egy új csomag jellemzően a névleges kapacitás 97–99%-át tudja — és onnan csak lefelé megy.

A 100% tehát nem „jó állapot". A 100% egy olyan szám, ami csak a hirdetés feladásakor létezik.

Az új kilométeróra-tekerés

Ez a probléma pontosan úgy viselkedik, mint a kilométeróra-tekerés — csak nehezebben vehető észre, mert nincs nyoma a műszerfalon.

A mechanizmus a következő. Az akkumulátor vezérlője tárolja a megtanult kapacitásvesztést. Ha ezt törlik, újraírják vagy másik vezérlőből átviszik, a rendszer új vagy közel új akkumulátorként indul.

A vevő megveszi az autót, hazamegy, és elkezd vezetni. Az első néhány száz kilométer és néhány töltési ciklus után a BMS újratanulja a valós állapotot — és az érték lezuhan.

Ekkor derül ki, hogy a 99% valójában 85% volt. Csakhogy a vevő már fizetett, és az eladó azt mondja: „én 99%-ot mértem, a többi nem az én dolgom".

A BMS-adat magától is „beragadhat" — előfordul, hogy egy vezérlő hibás kalibráció vagy szoftverhiba miatt tartósan pontatlan értéket közöl. De ez nem 100%. A beragadás jellemzően néhány százalékos tévedés — nem az, hogy egy negyedmillió kilométeres akkumulátor tökéletesnek mondja magát.

Hét módszer, amivel jobbnak látszhat egy autó

Az alábbi lista nem találgatás — mindegyik módszer létezik, és dokumentált esetek kapcsolódnak hozzájuk.

• 1. A BMS tanult adatainak törlése. A vezérlő „elfelejti" a megtanult kapacitásvesztést, és átmenetileg újként becsül. Tünet: rövid időn belül gyorsan eső SoH, eltűnő kapacitáscsíkok.
• 2. A BMS újraprogramozása vagy cseréje. A vezérlő más alapértékekkel indul, majd használat közben újratanul. Tünet: feltűnően magas SoH kevés előzménnyel.
• 3. Másik BMS adatainak átvitele. Egy donorvezérlő vagy korábbi akkumulátor adatai kerülnek a rendszerbe. Tünet: a sorozatszám, a típus és a kijelzett kapacitás nem egyezik.
• 4. Kisebb kapacitású akkumulátor beépítése. A jármű továbbra is az eredetit feltételezi. Tünet: magas SoH, de a tényleges kWh és a hatótáv jóval kisebb.
• 5. Hibakódok törlése. A gyenge modul, a szigetelési vagy kommunikációs hiba átmenetileg eltűnik a műszerfalról. Tünet: a hiba néhány út vagy töltés után visszatér.
• 6. Kommunikációs vagy szenzoradatok hamisítása. A diagnosztikai eszköz hamis áram-, feszültség- vagy hőmérsékletadatot kap. Tünet: több mérési adat egymással fizikailag nem konzisztens.
• 7. A tanúsítvány szerkesztése. Egy valódi jelentés PDF-jében vagy képén átírják a SoH-t, a VIN-t vagy a járműadatokat. Tünet: a QR-kód nem az eredeti online jelentésre mutat.

Amit a szakirodalom dokumentál

A BMS-reset nem mítosz. A Nissan gyári szervizdokumentációja konkrétan tartalmaz ilyen műveletet, amely törli a BMS-ben tárolt fokozatos kapacitásvesztési adatot. A dokumentum szerint ezt modulcsere után kell használni. Ez legitim szervizfunkció — a visszaélés az, ahogy használják.

A visszaélés is dokumentált. A VICE beszámolója szerint egy 2016-os Nissan LEAF-et mind a 12 kapacításcsíkkal adtak el. A vevő már hazafelé feltűnő hatótávcsökkenést tapasztalt, majd néhány napon belül két kapacításcsík is eltűnt. Egy kaliforniai hatósági szakember a cikkben arról beszél, hogy hallott már a funkció használtautó-értékesítők általi visszaéléséről.

A legdurvább eset egy Tesla. Az amerikai National Salvage Vehicle Reporting Program olyan autót vizsgált, amelyet a kijelző és az akkumulátorra ragasztott címke 75 kWh-ként azonosított. A külső mérés szerint valójában körülbelül 62,6 kWh-s akkumulátor volt benne — miközben a rendszer még mindig 93,9%-os SoH-t mutatott. Az eredeti címkét átragasztották, az autó pedig egy másik vezérlőben tárolt régi kapacitásinformációra támaszkodott.

Mit tesz a független mérés, amit a kütyü nem

Ez a cikk legfontosabb gyakorlati mondata: a legtöbb olcsó diagnosztikai eszköz egyszerűen kiolvassa a BMS-t, és változtatás nélkül továbbadja az értéket. Nem ellenőrzi, nem veti össze, nem modellezi.

Vagyis: ha a BMS azt mondja, hogy 100%, az eszköz azt írja ki, hogy 100%. Az eszköz nem hazudik — csak megismétel.

A Car-Pass és a Thomas More főiskola négy SoH-mérési módszert próbált ki öt autón. Arra jutottak, hogy a gyorsabb módszerek kevésbé megbízhatók, és még az autó saját BMS-kiolvasása sem adott mindig helyes értéket.

Az AVILOO FLASH ezért nem csak a nyers BMS-értéket másolja, hanem több adatot és összehasonlító modellt használ. A méréshez nem kell letölteni az akkumulátort — a vizsgálat a helyszínen, a jármű használata mellett is elvégezhető, és hivatalos, online ellenőrizhető tanúsítványt ad.

Nem minden eltérés csalás

Ez a szakasz legalább olyan fontos, mint az előző. A BMS-becslés természetes módon is ingadozik, és nem minden eltérés mögött szándékosság áll.

• Hőmérséklet — a hideg vagy meleg akkumulátor más értéket ad.
• Aktuális töltöttség — a SoC befolyásolja a becslést.
• Cellakiegyenlítés — a balanszírozás előtt és után más a kép.
• Hosszabb állás — a tétlen autó értéke eltér.
• Szoftverfrissítés — új algoritmus, új érték.
• Az utóbbi töltési-kisütési ciklusok — a BMS azokat is beszámítja.
• Korábbi pontatlan kalibráció — a hiba továbböröködhet.

Hogyan védekezz vásárláskor

A legerősebb ellenőrzési sorrend — a dokumentumoktól a fizikai ellenőrzésig:

• 1. Ne a kütyü képernyőjét nézd. Ha az eladó a saját eszközével mutat egy százalékot, az nem vizsgálat — az a BMS ismétlése.
• 2. Az eredeti tanúsítvány QR-kódját még az anonimizálás előtt nyisd meg, és hasonlítsd össze az online változatot a kapott PDF-fel.
• 3. Kérdezd meg, volt-e BMS-frissítés, BMS-reset, akkumulátor- vagy modulcsere — és kérj róla számlát.
• 4. Ellenőrizd az akkumulátor fizikai sorozatszámát és kapacitásjelölését.
• 5. Vesd össze a BMS SoH-t a független mérés eredményével, a használható kWh-val és a tényleges hatótávval.
• 6. Néhány normál használati és töltési ciklus után ismételtesd meg a mérést. A resetelt BMS ilyenkor gyakran visszatér a valós értékhez — és kiderül az igazság.
• 7. A cellafeszültségeket alacsonyabb töltöttségnél, terhelés alatt is nézd meg — a gyenge cellák különbsége ilyenkor sokkal jobban látszik.

Összegzés: egyetlen szám nem bizonyít semmit

A 100% nem bizonyíték. Ahogy a 89,8% sem ítélet. Egyik szám önmagában nem mondja meg, mennyit ér az autó.

Amit tudunk: a három saját mérésünknél az eltérés 0,9 és 10,2 százalékpont között mozgott. A Hyundai esetében a 100%-os BMS-érték különösen félrevezető lett volna, ha az eladó csak azt mutatja.

A legjobb bizonyíték három dolog együtt: a hiteles online tanúsítvány, a vezérlő- és akkumulátorcsere előzménye, valamint a kontrollált körülmények között ténylegesen leadott energia.