Kia Sportage PHEV állapotfelmérés 42 357 kilométernél: 98,1% SoH, 0 mV cellaeltérés

Miért más egy plug-in hibrid állapotfelmérése, mint egy tisztán elektromos autóé?

A vizsgált autó egy 2023 februárjában gyártott Kia Sportage PHEV 1.6 T-GDI Platinum 4WD, 13,8 kWh névleges kapacitású hajtóakkumulátorral, 42 357 kilométerrel az óráján. A helyszíni állapotfelmérés 2026. október 13-án készült, a dokumentum azonosítója EVX-20261013-L075523.

A plug-in hibrid (PHEV) akkumulátora más kérdéseket vet fel, mint egy tisztán elektromos autóé. A csomag itt 13,8 kWh bruttó, 11,5 kWh hasznos kapacitású – vagyis nagyjából ötöde-hatoda egy nagy hatótávú villanyautó pakkjának. Ugyanaz a napi útvonal így több töltési ciklust jelent, ráadásul a PHEV-vezetők jellemzően a teljes töltöttségi ablakot használják: otthon tele, útközben üres. Ez mélyebb ciklusokat jelent, mint amit egy nagy pakk elvisel.

Ezért a hajtóakkumulátor degradációja PHEV-nél nem elsősorban a hatótávról szól, hanem arról, hogy mennyi maradt a villamos üzemmódból, és hogy a csomag állapota hogyan hat a hibrid rendszer működésére. A mérés attól még ugyanaz: a 13,8 kWh-s pakk független AVILOO-teszttel vizsgálható, a gyártó járműlefedettségi listája a PHEV-változatokat is tartalmazza.

EVX Score 93/100: miből áll össze ez a pontszám?

A vizsgálat összesített eredménye 93/100 pont, a minősítés „Kifejezetten kedvező mért állapot". A pontszám nem benyomás, hanem mért adatok összegzése öt területen – és érdemes megnézni, melyik terület mennyit adott hozzá.

A hajtóakkumulátor 30/30 pontot kapott: a független mérés 98,1% SoH-t és 0 mV cellaeltérést mutatott. Az elektronika és a töltés 19/20, mert 15 vizsgált vezérlőegység mindegyike normális állapotot jelzett, viszont töltési próba nem készült – erre a helyszínen nem volt lehetőség. A karosszéria és az alj 20/20, a rétegvastagság-mérés kiugrás nélküli, egységes tartományt adott.

A futómű, fék és gumi 11/15 – ez a legalacsonyabb részeredmény, és egyben a vásárlási döntés legfontosabb tétele: a fékek és a futómű rendben vannak, a fotózott abroncs viszont repedezett. Az előélet és az iratok 13/15: a kilométeradatok következetesek, kártalálat nem volt.

98,1% SoH és 0 mV cellaeltérés: mit mutatott a független mérés?

A független AVILOO FLASH teszt 98,1% State of Health értéket adott, a mérés 13:14-kor készült. Ugyanezen a napon a fedélzeti rendszer (BMS) 100%-ot közölt. A két érték között 1,9 százalékpont a különbség – és ez nem hiba, hanem a két módszer természetes eltérése: a fedélzeti érték számított, felfelé kerekítő adat, a független mérés pedig a csomag tényleges állapotát becsli több jel együtteséből.

A mérés részletei is konzisztensek: cellafeszültség 3,740 V, a cellák közötti különbség 0 mV (69% töltöttségi szint mellett), csomagfeszültség 360,2 V, az akkumulátor hőmérséklete 8–10 °C között, mindössze 2 °C eltéréssel, az átlagos áramerősség pedig −2,1 A volt. A 0 mV-os cellaeltérés kiegyensúlyozott csomagot jelent: nincs olyan cellacsoport, amely lemaradna a többitől.

Összehasonlításul: a saját méréseink között volt olyan 44 247 kilométert futott kisautó, ahol a cellaeltérés 10 mV volt. A 0 mV nem azt jelenti, hogy a csomag új, hanem azt, hogy a cellák jelenleg együtt mozognak – ez a jó állapot egyik legfontosabb jele.

A fedélzeti kijelző és a független mérés eltéréséről külön cikkünk szól: miért a 100% a legnagyobb vörös zászló a használt piacon, és miben más a BMS értéke, mint egy mérés.

Energia és villamos hatótáv: mennyit veszített a 13,8 kWh-s csomag?

A riport szerint a csomag jelenlegi bruttó kapacitása 13,5 kWh, újkori értéke 13,8 kWh; a hasznosítható kapacitás 11,3 kWh, újkori értéke 11,5 kWh. A különbség hasznos energiában 0,2 kWh, azaz 1,7% – a mért 98,1% SoH-ból számítva 1,9% várható, tehát a két adat egy irányba mutat.

A villamos hatótáv a WLTP szerint 69 kilométer (újkori érték: 70 km), a jellemző érték pedig 53 kilométer (új korában 54 km). Ez 1 kilométernyi különbség – a mérési pontosság tartományában. A csomag tehát gyakorlatilag újkori szinten teljesít 42 357 kilométer után.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a tulajdonos ugyanannyi villamos kilométert tud megtenni, mint új korában. PHEV-nél ez különösen fontos, mert a villamos üzemmód a mindennapi üzemanyagköltséget határozza meg: 1 kilométernyi veszteség itt nem érzékelhető, 10-15% viszont már a napi ingázást is átalakítaná.

Rétegvastagság-mérés: 77–132 µm, újrafényezés nyoma nélkül

A karosszéria vizsgálata NexPTG 48810 PRO CARBON műszerrel, 2026. szeptember 29-i kalibrálással készült. A mérés minden fő elemet lefedett, és 77 és 132 mikrométer közötti, egységes tartományt adott – az egyes elemek értékei a jobb oldalon:

A rétegvastagság-mérő a teljes lakkréteg vastagságát méri: gyári állapotban az egyes elemek értékei jellemzően szűk sávban mozognak, és a szomszédos elemek között csak néhány mikrométer az eltérés. Utólagos fényezés vagy gittezés esetén az érintett elemen több tíz mikrométeres ugrás látszana, illetve kirívó érték a környező elemekhez képest. Itt ilyen nincs: a legmagasabb mért érték a tetőn 132 µm, ami a gyári lakkréteg normál szórásán belül marad.

• Jobb első sárvédő: 88–109 µm · jobb első ajtó: 83–114 µm
• Jobb hátsó ajtó: 87–113 µm · jobb hátsó sárvédő: 84–128 µm
• Motorháztető: 83–100 µm · tető: 77–132 µm

A vizsgált karosszériaelemek többsége 80 és 115 mikrométer között mozog, a legmagasabb érték a tetőn 132 µm. Újrafényezésre vagy gittre utaló kiugrás nincs: az ilyen javítás jellemzően több tíz mikrométeres ugrást okoz egy-egy elemen.

A bal oldal mérései, az alj és a futómű: amit a jegyzőkönyv és a szemle mutat

A bal oldali elemek ugyanazt a képet adják, mint a jobb oldaliak, ami önmagában is fontos jel: ha egy autót az egyik oldalán javítottak volna, az itt látszana.

Az alj és a futómű vizsgálata a helyszínen, emelő nélkül, a rendelkezésre álló hozzáférés mellett történt: a burkolatok és a futómű-közeli részek sértetlenek, egyes fém alkatrészeken felületi korrózió látható, ami a sós téli használattal összhangban van. Szerkezeti átrozsdásodásra utaló jel nincs, a fékek és a 12 V-os akkumulátor állapota megfelelő.

• Bal első sárvédő: 88–104 µm · bal első ajtó: 87–110 µm
• Bal hátsó ajtó: 80–124 µm · bal hátsó sárvédő: 85–105 µm · bal tetőoszlop: 79–96 µm

**Amit a vizsgálat nem igazolt:** a helyszíni szemle emelő nélkül készült, ezért a rejtett részek állapotát – a csomagvédő lemezek alatti területeket, a felfüggesztés belső elemeit – ez a felmérés nem igazolja. Ha ezekre is kíváncsi vagy, a vizsgálat emelőn megismételhető.

Diagnosztika, gumiabroncs és a motorháztető: a feltárt kockázatok

A teljes diagnosztikai lekérdezés 2026. október 13-án 13:22-kor, statikus kiolvasással készült: 15 vizsgált rendszer mindegyike normális, aktív hibakód nincs. Ez a PHEV-nél két hajtásláncot jelent egyszerre – a benzinmotorét és a villamos rendszerét –, ezért itt a „nincs hibakód" többet ér, mint egy tisztán elektromos autónál.

A gumiabroncs az a tétel, amiért a futómű 11/15 pontot kapott. A fotózott Michelin abroncs DOT-je 0223, azaz 2023 második hetében gyártották – egyezik az autó korával. A futófelületen és a vállrészen repedezés látható, ami az abroncs öregedésének jele; a DOT-jelölés és az abroncsok öregedése a kor alapján számolható, a repedezés viszont szemrevételezéssel. Profilmélység-mérés nem készült, ezért a garnitúra állapotát a vevőnek kell tisztáznia.

A motorháztető belső zajszigetelésén kis kiterjedésű, nyestkárra utaló sérülés látható. Ez önmagában nem műszaki hiba, de jelzi, hogy az autó olyan környezetben állt, ahol rágcsáló megfordulhat – ilyenkor érdemes a kábelkötegeket és a szigeteléseket is átnézni. A fékek rendben vannak, a 12 V-os akkumulátor állapota megfelelő.

A próbakör rövid volt, a kereskedés területén, rendellenesség nélkül. Ez a PHEV-nél azért kevés, mert a villamos és a benzinüzem váltását (indítás, villamos indulás, motorindítás terhelésnél, visszatáplálás) csak hosszabb, vegyes úton lehet igazán ellenőrizni.

A három nyitott pont, és mit jelent ez a vételárban

A mért adatok alapján ez egy kifejezetten jó állapotú példány: a hajtóakkumulátor 98,1%-on áll, a karosszéria érintetlen, a diagnosztika hibamentes. Három dolgot viszont a helyszíni vizsgálat nem tudott lezárni, és ezeket a vevőnek kell tisztáznia a vásárlás előtt.

A helyszíni állapotfelmérés 50 000 forint, a független AVILOO-riportal együtt 60 000 forint, az önálló AVILOO FLASH mérés 40 000 forint, plusz a fix kiszállási díj (Budapesten és Pest vármegyében 8 000, Kecskemét, Tatabánya és Székesfehérvár környékén 12 000 forint) – a díj nem függ attól, hogy plug-in hibridről vagy tisztán elektromos autóról van szó, és a PHEV-csomag mérése ugyanazt a független tanúsítványt adja. Több mint 200 vizsgált autónál az esetek mintegy 10 százalékában a vásárlás ellen javasoltunk.

• Mind a négy abroncs ellenőrzése és várható cseréje. A fotózott gumi DOT 0223-as, repedezett; a garnitúra többi tagjáról és a profilmélységről nincs adat. Ez a tétel közvetlenül a vételárban jelenik meg.
• Kia márkaszervizes, VIN-alapú kampányellenőrzés. A 240S33 kódú kampány a fékrásegítő vákuumszivattyúját és a motorvezérlő szoftverét érinti: a KBA 14840R referenciaszám alatt futó, 2022. szeptember 8. és 2023. június 14. között gyártott Sportage-ekre vonatkozó visszahívás – a vizsgált autó 2023 februári gyártása ebbe az időablakba esik. Emellett a műszeregység-szoftver kampányát (230S15 / 231025) is ellenőrizni kell; hogy ilyen jellegű szoftveres kampány létezik, azt egy 2026-os kanadai visszahívás is mutatja, ahol a műszeregység kijelzője vezetés közben elsötétülhetett. Hogy a konkrét példány érintett-e, kizárólag a VIN alapján, a márkaszerviz tudja igazolni.
• Az első AC-töltés ellenőrzése. A helyszínen nem volt töltési lehetőség, ezért a fedélzeti töltő működése nem került sorra. Ez a PHEV-nél kiemelt tétel: a mindennapi használat alapja az otthoni töltés.

A vásárlási döntés szabálya egy mondatban: a mért adatok alapján az autó nyugodtan megvehető, de a gumiabroncs-garnitúra, a VIN-alapú kampányellenőrzés és az AC-töltési próba **a vásárlás előtt** záruljon le – különben ezek a tételek a vevőre szállnak.