Mennyit ér 1% SoH? Amikor néhány százalék több millió forintot jelenthet

Mit jelent a SoH – és miért kerülhet milliókba?

A SoH jelentése: State of Health, azaz egészségi állapot — az elektromos autó hajtóakkumulátorának kapacitását kifejező százalék az újkori névleges értékhez képest. A fogalmat és a BMS-mérés működését részletesen a SoH jelentése című írásunkban magyarázzuk.

A használtpiacon viszont nem az a kérdés, hogy mi a definíció, hanem hogy mennyit ér ez a szám forintban. És itt kezdődik a baj: a hirdetésekben szereplő százalék gyakran nem mérés eredménye, hanem az eladó állítása.

Egy százalék SoH-nak nincs fix forintértéke

Nem lehet általánosan kijelenteni, hogy egy százalék SoH pontosan 100 000 vagy 200 000 forintot ér. Az értékkülönbség függ az akkumulátor méretétől, az autó korától és futásteljesítményétől, a javítási lehetőségektől, a garanciális feltételektől, az adott típus használtpiaci árától, és attól, hogy a romlás egyenletes-e vagy hibás cellacsoport okozza.

Egy 24 kWh-s régi Nissan Leafnél és egy nagy akkumulátoros Teslánál ugyanaz a tíz százalékpont nem azonos pénzügyi következmény.

A legfontosabb kérdés ezért nem az, hogy mennyibe kerül pontosan egy százalék, hanem ez:

Mennyivel fizet többet a vásárló azért az autóért, amelyet 98–100%-os akkumulátorral hirdetnek, miközben annak tényleges állapota esetleg csak 80–85%?

Ilyen eltérésnél már nem apró mérési bizonytalanságról beszélünk. A vevő egy más állapotú és más értékű autót vásárolhat meg, mint amit a hirdetés sugall.

A hirdetések, amikkel nap mint nap találkozunk

A használtautó-hirdetések adatlapján szerepel egy mező: „Jelenlegi akkukapacitás". Ezt az eladó tölti ki — kézzel, a hirdetés feladásakor. Nem az autó küldi, és nem a BMS olvassa ki.

Íme három valódi példa, ugyanarról a platformról, ugyanabból az időszakból:

• Hyundai Ioniq — 255 000 km — 100%.
• BMW i3 — 85 768 km — 100%.
• Audi Q4 — 86 818 km — 98%.

A BMS-reset nem egyetlen művelet

A „BMS-reset" nem egyetlen, egységes beavatkozás. Legalább négy különböző dolgot szoktak ezzel a névvel illetni: a BMS újraindítását, a hibakódok törlését, a töltöttségi állapot (SoC) újrakalibrálását, és a tanult kapacitás- vagy öregedési adatok törlését.

A csalási kockázat szempontjából az utolsó a legfontosabb.

A hibakód törlése elrejthet egy problémát, de nem feltétlenül változtatja meg a SoH-t. A kapacitásadatok nullázása viszont azt eredményezheti, hogy a vezérlő névleges vagy alapértelmezett értékekből kezdi újra felépíteni az akkumulátor állapotbecslését.

Nissan Leaf: dokumentált kapacitásvesztési adat-törlés

A Nissan Leaf a legjobban dokumentált példa. A Nissan gyári javítási kézikönyve tartalmazza a következő funkciót: Li-Ion Battery Gradual Capacity Loss Data Clear.

A művelet törli a járművezérlőben tárolt akkumulátorromlási adatokat. A Nissan szerint erre akkor van szükség, amikor az akkumulátort vagy annak vezérlőjét új egységre cserélik.

A gyári dokumentum erre a műveletre külön figyelmeztet, mielőtt bárki futtatná:

A műveletet nem szabad elvégezni, ha az akkumulátort vagy az akkumulátorvezérlőt nem cserélték új egységre.

A funkció a gyári javítási kézikönyv „Programming and Relearning" szakaszában található, és a Nissan CONSULT diagnosztikai rendszerével érhető el. A TEXA IDC6 dokumentációja a 2011–2017-es Leaf speciális funkciói között szintén név szerint listázza a „Battery gradual capacity loss data clear" műveletet.

Ez nem egyszerű hibakódtörlés, hanem az akkumulátor fokozatos kapacitásvesztésével kapcsolatos eltárolt adat törlése.

Miért veszélyes ez a vásárlónak?

Ha egy elhasználódott Leaf kapacitásadatait eladás előtt nullázzák, a műszerfal kapacitáskijelzése vagy a diagnosztikai eredmény átmenetileg jobb állapotot mutathat. A rendszer később újratanulhatja az akkumulátor tényleges állapotát, ezért a kijelzett kapacitás rövid idő alatt látványosan visszaeshet.

Egy nyilvánosságra került amerikai esetben egy használt Leafet teljes, 12 pálcás kapacításkijelzéssel értékesítettek, majd rövid időn belül két kapacításpálca is eltűnt. A megszólaló szakértők szerint a jelenség összefügghetett a kapacitásadatok korábbi törlésével.

Tesla: a számított amperórakapacitás visszaállítható

A Tesla hivatalos Service Mode dokumentációjában szerepel a következő művelet: Reset Brick CAC. A CAC jelentése Calculated Amp-hour Capacity, vagyis számított amperórakapacitás — a BMS által az egyes akkumulátorszakaszokra számított kapacitási érték.

A Tesla leírása egyértelműen megfogalmazza, pontosan mit tesz ez a szervizrutin:

A művelet valamennyi nagyfeszültségű akkumulátorszakasz számított amperórakapacitását névleges, alapértelmezett értékre állítja vissza.

A funkció a Tesla hivatalos dokumentációja szerint a `PROC_HVBMS_X_RESET-BRICK-CAC` szervizrutin része. A dokumentum ugyanakkor figyelmeztet:

Az itt felsorolt rutinokat kizárólag a szervizkézikönyv szerinti eljárás részeként szabad futtatni.

Ez műszakilag sokkal jelentősebb, mint egy egyszerű hibakódtörlés. A CAC közvetlenül kapcsolódik ahhoz, hogyan becsüli a BMS az akkumulátor rendelkezésre álló kapacitását.

A Reset Brick CAC automatikusan meghamisítja a SoH-t?

Nem feltétlenül. A funkciót szabályos javítás után, például akkumulátor- vagy vezérlőegység-csere részeként kell használni — a Tesla kifejezetten figyelmeztet arra, hogy ezeket a rutinokat csak a megfelelő szervizeljárás részeként szabad elindítani.

A kockázat abból ered, hogy a számított kapacitás névleges értékre történő visszaállítása után a rendszernek ismét meg kell tanulnia az akkumulátor tényleges viselkedését. Ebben az időszakban a kijelzett becslés kedvezőbb lehet annál, mint amit az akkumulátor hosszabb távú használata indokolna.

A Reset Brick CAC tehát dokumentált, valódi kapacitásadat-reset. Nem azonos azzal, hogy valaki egyszerűen beírja: „SoH = 100%", de hatással lehet a kapacitásbecslés kiindulási értékére.

Hyundai és Kia: a gyári rendszerek akkumulátor-funkciói

A Hyundai és a Kia gyári diagnosztikai rendszere — a GDS, illetve a KDS — szintén tartalmaz akkumulátor-diagnosztikai funkciókat. A Hyundai egyik hivatalos Kona Electric visszahívási dokumentuma részletesen leírja a GDS-alapú akkumulátor-ellenőrzést és a BMS-szoftverfrissítést, a Kia pedig a KDS-t használja a nagyfeszültségű akkumulátorrendszer vizsgálatára.

Ezek a rendszerek tehát bizonyítottan használnak akkumulátor-diagnosztikai funkciókat.

Ez a különbségtétel fontos. A „létezik gyári akkumulátor-diagnosztika" és a „létezik név szerinti SoH-reset" két különböző állítás — és csak az elsőt tudjuk dokumentumokkal alátámasztani.

Nem egy olcsó OBD-adapter a fő veszély

A rendelkezésre álló, ellenőrizhető dokumentumok alapján a valódi kapacitás- vagy SoH-reset általában nem egy egyszerű Bluetooth OBD-adapter alapfunkciója.

A bizonyított esetekhez jellemzően gyári vagy professzionális diagnosztikai rendszer szükséges: a Nissan Leafnél a CONSULT, a Teslánál a Service Mode Plus vagy a Toolbox-hozzáférés.

Ez lényeges helyesbítés a közösségi médiában terjedő állításokhoz képest. Az olcsó OBD-programok többsége képes adatot olvasni vagy hibakódot törölni, de ebből nem következik, hogy a vontatóakkumulátor SoH-ja is nullázható velük.

A valódi veszélyt inkább az jelenti, hogy gyári diagnosztikai hozzáférés független műhelyekben is rendelkezésre állhat, egyes professzionális műszerek támogatják a gyári resetfunkciókat, a reset szabályos szervizművelet — és a vásárló általában nem látja, mikor és miért futtatták le.

Miért létezik egyáltalán SoH-reset?

A funkció önmagában nem csalás. Akkumulátor- vagy BMS-csere után a régi vezérlőben tárolt öregedési adat már nem felel meg az új akkumulátor állapotának. Ilyenkor szükséges lehet a régi kapacitásadat törlése, az új akkumulátor azonosítása, a névleges kapacitás visszaállítása és a BMS újratanulási folyamatának elindítása.

Csalásról akkor beszélhetünk, ha a funkciót akkumulátorcsere nélkül, az elhasználódás elrejtésére használják, majd a visszaállított értéket függetlenül igazolt akkumulátorállapotként mutatják be.

A 100%-os SoH önmagában még nem bizonyít csalást

Egy magas értéknek lehet szabályos magyarázata: az akkumulátort új vagy felújított egységre cserélték; új BMS-vezérlőt építettek be; a gyártó előírta az SoH- vagy kapacitásadat visszaállítását; szoftverfrissítés után újratanulási folyamat indult; a BMS referenciaértéke eltér a névleges használható kapacitástól; vagy az akkumulátor gyártási többletkapacitással rendelkezik.

Egy idősebb, sokat futott autónál azonban a 98–100%-os eredményt dokumentálni kellene. Ha az eladó akkumulátorcserére hivatkozik, legyen róla számla, munkalap, akkumulátor-azonosító, garanciális dokumentum, valamint a csere előtti és utáni diagnosztikai eredmény.

Papírok nélkül a „100%-os akkumulátor" csak egy állítás.

Kiszűri az AVILOO FLASH a resetet?

Az AVILOO FLASH több információt vizsgál, mint egy egyszerű SoH-kiolvasás. Az AVILOO leírása szerint számos akkumulátor- és járműjelet, cellaadatot, kiegyenlítési eltérést és diagnosztikai anomáliát vet össze saját referencia-adatbázisával.

Ezért jó eséllyel feltűnhet neki, ha a kijelzett SoH nem illeszkedik a többi akkumulátoradathoz; ha az egyes cellacsoportok állapota nincs összhangban a magas százalékkal; ha a jármű adatai szokatlan vagy logikátlan mintázatot mutatnak; vagy ha a BMS által közölt érték jelentősen eltér az AVILOO saját számításától.

A FLASH azonban nem tévedhetetlen resetdetektor. Ha a reset után minden, az AVILOO által elérhető adat következetesnek látszik, előfordulhat, hogy a korábbi beavatkozás nem azonosítható. Az AVILOO nyilvános tanúsítványmintájának feltételei is jelzik, hogy a vezérlőegységek manipulált adatai téves eredményhez vezethetnek.

A pontos megfogalmazás ezért: az AVILOO FLASH nagyobb eséllyel mutatja ki a reset utáni ellentmondásokat, mint egy hagyományos OBD-kiolvasás, de nem garantálja minden korábbi SoH- vagy kapacitásadat-reset felismerését.

Hogyan védekezhet a vásárló?

Kérdezze meg, miből származik a SoH. Nem azonos bizonyító erejű a műszerfal kijelzése, egy telefonos OBD-alkalmazás, a márkaszerviz diagnosztikai lapja és egy független akkumulátorteszt.

Kérje el az akkumulátor előéletét. Fontos lehet a korábbi SoH-eredmény, a BMS-szoftverfrissítés időpontja, az akkumulátor vagy vezérlő cseréje, a garanciális munkalap, valamint a reset vagy újrakalibrálás oka.

Ne csak egy friss eredményt nézzen. Egyetlen magas SoH-értéknél sokkal többet ér két-három, különböző időpontban készült mérés. Ezekből látható, hogy az állapot fokozatosan változott-e, vagy hirtelen visszaugrott közel 100%-ra.

A resetre legyen műszaki magyarázat. A szabályosan elvégzett reset mögött általában javítás, akkumulátorcsere, vezérlőcsere vagy gyári szervizeljárás áll. Ha a reset megtörtént, de az eladó nem tud hozzá munkalapot vagy életszerű magyarázatot mutatni, az komoly vörös zászló.

Összegzés: a kérdés nem a százalék

Bizonyíthatóan léteznek olyan szervizfunkciók, amelyek egy elektromos autó akkumulátorának kapacitás-, CAC- vagy SoH-adatait törlik, visszaállítják vagy újratanulásra kényszerítik. A nyilvánosan elérhető dokumentumok alapján ilyen funkció egyértelműen igazolható a Nissan Leafnél és több Tesla-konfigurációnál.

Ezek eredetileg szabályos javítási műveletek. A probléma akkor kezdődik, amikor javítás vagy akkumulátorcsere nélkül használják őket, majd a visszaállított százalékot az akkumulátor tényleges állapotaként adják el.

Egy százalék SoH-nak nincs egységes forintértéke. Egy 10–20 százalékpontos, elhallgatott különbség azonban az autó árától, akkumulátorméretétől és javítási költségétől függően már milliós tételt jelenthet.