BMW i4 eDrive40 181 578 km-nél: 92,4% SoH – de a 12 V-os akkumulátor cserés lett

Az eset: egy 2022-es i4 eDrive40, 181 578 kilométerrel

A vizsgált autó egy 2022 decemberében gyártott BMW i4 eDrive40, 250 kW teljesítménnyel és 83,9 kWh bruttó kapacitású hajtóakkumulátorral. A kilométeróra 181 578 kilométert mutatott az AVILOO-mérés idején (a Launch diagnosztika 181 581 km-t olvasott ki – a néhány kilométeres eltérés a két mérés között eltelt időből adódik).

Ez a futásteljesítmény a használt piacon már „magasnak" számít, és pontosan ezért tanulságos ez az eset: a kilométeróra önmagában félrevezető. Egy 181 ezer kilométert futott elektromos autó akkumulátora lehet 85%-on és lehet 93%-on is – a különbség nem a futásban, hanem a töltési szokásokban, a hőmérsékleti terhelésben és a cellák egyensúlyában van. Ezt csak mérés tudja megmondani.

A helyszíni állapotfelmérés 2026. október 17-én készült, a dokumentum azonosítója EVX-20261017-I21569. A vizsgálat három mérési lábon állt: független AVILOO FLASH akkumulátorteszt, teljes diagnosztikai kiolvasás (Launch, 21 rendszer) és műszeres rétegvastagság-mérés (NexPTG), kiegészítve a 12 V-os akkumulátor műszeres tesztjével.

Az összesített eredmény EVX Score: 92/100, „kifejezetten kedvező mért állapot" minősítéssel. A részpontezés azonban elárulja, hol van a történet: a hajtóakkumulátor 30/30, a 12 V-os rendszer viszont külön tételként bukott meg.

EVX Score 92/100: miből áll össze ez a pontszám?

A 92/100 pont öt terület mért adatainak összegzése. A pontszám nem benyomás, hanem a helyszínen rögzített értékek súlyozott eredménye – érdemes külön megnézni, melyik terület mennyit adott.

A hajtóakkumulátor 30/30 pontot kapott: a független mérés 92,4% SoH-t és 8 mV cellaeltérést mutatott, 181 578 kilométer után. Az elektronika és a töltés 17/20 – ebből vontunk le, mert a 12 V-os akkumulátor gyenge (41% SOH) és 5 hibabejegyzés szerepelt a rendszerekben, viszont a töltési próba rendben lezajlott. A karosszéria és az alj 18/20: a rétegvastagság-mérés 86–151 µm közötti, javítási minta nélküli tartományt adott, de a motorháztetőn van egy körülbelül 1 centiméteres mélyebb karc, az alufelniken pedig padkázási nyomok.

A futómű, a fékek és a gumik 15/15 – ezen a területen nem találtunk kivetnivalót: a féktárcsák állapota megfelelő, rendellenesség nem került elő. Az előélet és az iratok 12/15: a járműokmányok és a mért kilométeradatok összhangban vannak, de ez a kategória a dokumentáltság hiányait is súlyozza.

92,4% SoH 181 578 kilométernél: mit mutatott a független mérés?

A független AVILOO FLASH teszt 92,4% State of Health értéket adott, a mérés 09:04-kor indult. Ugyanezen a napon a fedélzeti rendszer (BMS) 95%-ot közölt. A két érték között 2,6 százalékpont a különbség – a fedélzeti adat felfelé becsül, a független mérés a csomag tényleges viselkedéséből számol.

A mérés részletei konzisztensek: cellafeszültség 4,181–4,189 V között, a cellák közötti különbség 8 mV (99% töltöttségi szint mellett), csomagfeszültség 452,8 V, akkumulátor-hőmérséklet 19,6–22,5 °C között, 2,9 °C eltéréssel. A 8 mV-os cellaeltérés kiegyensúlyozott, jó állapotú csomagra utal – 181 578 kilométer után ez kifejezetten kedvező érték.

A riport szerinti nettó kapacitás 75 kWh a 81 kWh újkori érték helyett. Ez 6 kWh, azaz 7,4% veszteség – összhangban a mért 92,4% SoH-val (7,6% degradáció). A WLTP szerinti hatótáv 544 kilométer a 589 kilométeres újkori érték helyett, ami 45 kilométerrel kevesebb. Ez a különbség a gyakorlatban egy hosszabb úton már egy plusz töltési megállást jelenthet, a mindennapi ingázásban viszont nem érzékelhető.

A fedélzeti kijelző és a független mérés eltéréséről részletesen írtunk a miért a 100% a legnagyobb vörös zászló és a BMS-érték kontra mérés cikkekben. A BMW i4 típusára jellemző vizsgálati hibákról külön összefoglalónk szól: BMW i4 vizsgálati hibák.

A csavar: a nagyfeszültségű akkumulátor kiváló, a 12 V-os viszont cserés

A vizsgálat legfontosabb, leginkább tanulságos eredménye nem a 92,4% SoH, hanem az, ami mellette derült ki: a 12 V-os (AGM) akkumulátor tesztje 41% SOH-t mért, 365 CCA-t az 570 CCA névleges érték helyett, 6,78 mΩ belső ellenállással. A töltőfeszültség 14,90 V volt, a töltöttségi szint 100% – tehát a rendszer tölti az akkumulátort, az viszont már nem tudja tartani a kapacitását. A teszter „Please replace your battery" üzenetet adott.

Miért fontos ez egy elektromos autónál? A 12 V-os akkumulátor látja el a fedélzeti elektronikát, a vezérlőegységeket, a világítást és a biztonsági rendszereket – a nagyfeszültségű pakk csak a hajtást. Ha a 12 V-os akkumulátor gyenge, az elektromos autó nem indul el, hiába van 75 kWh a nagy pakkban. Az AGM akkumulátor 4-6 év alatt jellemzően elhasználódik, ezen az autón – a 2022-es gyártás miatt – épp időszerű a csere.

A javaslat ezért kettős: csere és a járműben történő regisztráció (a BMW-knél az új akkumulátort a fedélzeti rendszerben regisztrálni kell, hogy a töltési stratégia hozzá igazodjon), majd hibakód-törlés és kontroll-diagnosztika. Ez a tétel néhány tízezer forint – összevetve a nagyfeszültségű pakk értékével elhanyagolható, viszont a vételárban megjelenő, azonnali kiadás.

Energia és hatótáv: 75/81 kWh, 544/589 km

A tanúsítvány szerinti nettó kapacitás 75 kWh (újkori érték: 81 kWh), a WLTP-hatótáv 544 kilométer (újkori érték: 589 km). A két szám egy irányba mutat: a kapacitásvesztés 7,4%, a hatótáv-veszteség 7,6% – gyakorlatilag ugyanaz az arány, ami a mérés belső konzisztenciáját erősíti.

A 181 578 kilométerhez viszonyítva ez kiemelkedően jó érték. A statisztika oldalunkon látszik, hogy a mért eseteink között a 150 ezer kilométer feletti autók jellemzően 85–90% között vannak; a 92,4% ebben a futáskategóriában a felső sávba tartozik. Hasonló futásnál egy 88%-os példány és ez a 92,4%-os autó között körülbelül 3 kWh, azaz nagyjából 20 kilométernyi hatótáv a különbség.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az autó a mai használat mellett is bőven használható: a 544 kilométeres WLTP-érték valós körülmények között nagyjából 400–450 kilométert jelent, ami egy hosszabb úton is legfeljebb egy töltési megállást igényel. A degradáció tehát nem érzékelhető mértékű – és ez az az adat, amiért ez a példány a 181 ezer kilométer ellenére jó vétel lehet.

Diagnosztika: 21 rendszer rendben, 5 hibabejegyzés, működő töltés

A teljes diagnosztikai lekérdezés 21 rendszert vizsgált, és ezek közül mindegyik normális állapotot mutatott: az SME (a nagyfeszültségű akkumulátort felügyelő egység), az ABS/DSC, az SRS és a többi fő rendszer is rendben volt. Ez a 181 ezer kilométeres futás mellett jó hír – a fő rendszerek nem hordoznak tárolt hibát.

A lekérdezés ugyanakkor 5 hibabejegyzést talált: 4 időszakos (sporadikus) bejegyzést és 1 tartós CCU-tanúsítvány-állapot bejegyzést. Ez a különbségtétel fontos: az időszakos bejegyzés azt jelenti, hogy a hiba egy adott pillanatban – jellemzően feszültség-ingadozás vagy átmeneti kommunikációs probléma miatt – megjelent, de nem tartós. A CCU-tanúsítvány-állapot tartós bejegyzése viszont arra utal, hogy a töltésvezérlő egység egy tanúsítvány-ellenőrzésen nem ment át – ezt érdemes tisztázni, mert a töltés biztonsági láncához tartozik.

A töltési próba rendben működött – ez lényeges különbség a korábbi, Kia Sportage PHEV-es esetünkhöz képest, ahol a helyszínen nem volt töltési lehetőség, ezért a töltési funkció nem került sorra. Itt a töltés indult, végigment és nem szakadt meg, ami a fedélzeti töltő működését igazolja. A töltési próba nem helyettesíti a hosszabb, több töltési cikluson át tartó ellenőrzést, de a legalapvetőbb hibákat kiszűri.

A próbakör rendellenesség nélkül zajlott – de rövid volt, a helyszín környezetében, ezért hosszabb, vegyes üzemű menetpróbát nem helyettesít. A diagnosztika és a próbakör együtt viszont jó képet ad: a fő rendszerek hibamentesek, a hajtás és a töltés működik.

Rétegvastagság: 86–151 µm, javításra utaló minta nélkül

A karosszéria vizsgálata NexPTG 48810 PRO CARBON műszerrel, 2026. szeptember 29-i kalibrálással készült. A mérés a fő elemeket lefedte, és 86 és 151 mikrométer közötti tartományt adott. Az egyes elemek értékei:

A rétegvastagság-mérő a teljes lakkréteg vastagságát méri. Gyári állapotban az elemek értékei szűk sávban mozognak, és a szomszédos elemek között csak néhány mikrométer az eltérés; utólagos fényezés vagy gittezés esetén az érintett elemen több tíz mikrométeres ugrás látszana. Itt ilyen nincs: a legmagasabb mért érték 151 µm, ami a gyári lakkréteg normál szórásán belül marad. A karosszéria tehát nem mutat javítási nyomot – ez egy 181 ezer kilométert futott autónál kifejezetten jó jel.

A motorháztető jobb oldalán egy körülbelül 1 centiméteres mélyebb karc látható, az alufelniken padkázási nyomok vannak. Ezek esztétikai tételek: nem befolyásolják a műszaki állapotot, de a vételárban megjelenhetnek, és érdemes tisztázni, hogy a karc mély-e (lakkréteg alatti, javítást igénylő) vagy polírozással eltüntethető.

• Bal első sárvédő: 107–111 µm (alumínium) · bal első ajtó: 100–121 µm
• Bal tetőoszlop: 107–135 µm · bal hátsó sárvédő: 87–151 µm
• Jobb első ajtó: 93–138 µm · jobb első sárvédő: 96–112 µm
• Jobb hátsó sárvédő: 98–113 µm · jobb tetőoszlop: 91–130 µm
• Csomagtértető: 94–135 µm · motorháztető: 92–117 µm · tető: 86–107 µm

Az összesített tartomány 86–151 µm. A szélső értékek (87 és 151 µm) ugyanazon az elemen, a bal hátsó sárvédőn belül jelentkeznek, ami a mérési pontok közötti természetes szórást mutatja – nem külön elemen mért kiugrást.

Amit a vizsgálat nem tudott lefedni

Egy állapotlap akkor hiteles, ha a korlátait is kimondja. Ennél a mérésnél több dolog kimaradt, és ezeket érdemes a döntés előtt ismerni.

Teljes emelős vizsgálat nem készült, ezért a rejtett alsó részek, a csomagvédő lemezek alatti területek és a felfüggesztés belső elemei nem kerültek szemrevételezésre. A hajtóakkumulátor látható háza sértetlen, az alsó részeken jelentős sérülést nem találtunk – de ez a helyszíni, emelő nélküli hozzáférés korlátja.

Fékpadi mérés és futóműgeometria nem történt, és profilmélység-mérés sem készült. A fékek állapota szemrevételezés alapján megfelelő, a futóművön rendellenességet nem találtunk, de a fékhatás és a geometria pontos értéke csak műhelyben mérhető. A próbakör rövid volt, ezért a hosszabb, vegyes üzemű menetpróba – autópálya, gyorsítás, visszatáplálás – szintén a vevőre marad.

Mit jelent ez a vételárban: 181 ezer km után is jó vétel?

A mért adatok alapján ez egy kifejezetten jó állapotú, magas futású példány: a hajtóakkumulátor 92,4%-on áll, 7,4% kapacitásvesztéssel, a karosszéria javítási nyom nélküli, a fő rendszerek hibamentesek, a töltés működik. Ez az a kombináció, amiért egy 181 ezer kilométeres autó is lehet jó vétel – a futás önmagában nem kizáró ok.

A tárgyalási tételek viszont konkrétak: a 12 V-os AGM akkumulátor cseréje (néhány tízezer forint, regisztrációval és hibakód-törléssel), a motorháztető körülbelül 1 centiméteres karca (esztétikai, de kérdezz rá, hogy mély-e), és a padkázott alufelnik (esztétikai). A CCU-tanúsítvány-állapot tartós bejegyzését érdemes tisztázni a szervizben, mielőtt az autó gazdát cserél.

A használt i4 vásárlásánál ezért a helyes sorrend: először a nagyfeszültségű pakk mérése (ez a legdrágább tétel), másodszor a 12 V-os rendszer és a diagnosztika, harmadszor a karosszéria. Ennél az autónál az első kettő ellentétes eredményt adott – és épp ez a lényeg: a két eredmény együtt ad valós képet, külön-külön félrevezet.

A helyszíni állapotfelmérés 50 000 forintba kerül, a független AVILOO-riportal együtt 60 000 forintba, plusz a fix kiszállási díj (Budapesten és Pest vármegyében 8 000, Kecskemét, Tatabánya és Székesfehérvár környékén 12 000 forint). A 12 V-os akkumulátor cseréje nem része a vizsgálatnak – de a mérés megmutatja, hogy szükség van-e rá, és ez a néhány tízezer forintos tétel a vételárban is érvényesíthető.