Nissan Leaf 40 vagy 60 kWh használtan: 82,0% és 92,5% SoH – mit jelent ez a vételárnál?

Nissan Leaf 40 vagy 60 kWh használtan: a mért SoH többet mond a pakk méreténél

A Nissan Leaf 40 vagy 60 kWh kérdésre a használt piacon a rövid válasz az, hogy a nagyobb pakk nem automatikusan a jobb vétel. Két saját mérésünk ugyanazon típus két példányán 10,5 százalékpont eltérést talált: 82,0 százalék SoH 126 131 kilométernél, és 92,5 százalék 28 059 kilométernél.

A 40 kWh-s ZE1 és a 62 kWh-s e+ ugyanazt a passzív, levegővel hűtött akkumulátortechnikát használja, és mindkettő CHAdeMO csatlakozón gyorstölthető.

A különbség az energiatartalomban és a hatótávban van: a 40 kWh-s változatnál publikált WLTP-becslés 221 kilométer, az e+ gyári adata legfeljebb 385 kilométer kombinált ciklusban.

A vételár kockázatát viszont a mért állapot határozza meg, nem a névleges kapacitás.

Mit nem árul el a hirdetés a Leaf 40 kWh és az e+ 62 kWh között?

A használt Leaf hirdetések évjáratot, futásteljesítményt és árat közölnek, a Leaf SoH mérés eredményét viszont ritkán. Pedig a levegővel hűtött csomag öregedését a töltési szokások és az éghajlat is formálják.

A kilométeróra és az akkumulátor állapota a Leafnél látványosan elválhat egymástól: a 28 059 kilométert futott példány 92,5 százalékon, a 126 131 kilométert futott autó 82,0 százalékon állt.

A fedélzeti kijelző nem mérés

A műszerfal kapacitássávjai és a BMS becslése a gyártó saját modelljén alapulnak, ezért a BMS által közölt érték és az AVILOO független mérése nem ugyanaz. A 28 059 kilométeres Leafnél a BMS 92 százalékot jelzett a mért 92,5 százalék mellett.

Mi a lényegi különbség a 40 kWh-s Leaf és a 62 kWh-s e+ között?

A Leaf 40 kWh és a Leaf e+ 62 kWh között a lényegi különbség az energiatartalom és a hatótáv, nem az akkumulátortechnológia. A nagyobb kivitel a Leaf e+ 62 kWh modelloldalunkon szerepel részletesen.

A svéd BilKoll a Nissan Leaf ZE1-et magas kockázatú modellként tartja nyilván, 8 visszahívással és 8 ellenőrzési területtel. Ez a lista modellszintű, tehát mindkét kivitelre vonatkozik, a visszahívási adatok pedig amerikai (NHTSA) nyilvántartáson alapulnak.

A BilKoll a hajtóakkumulátor cseréjére 60 000–110 000 SEK (kb. 2,2–4,1 millió forint) sávot ad, a 12V-os indítóakkumulátorra 1 500–3 000 SEK (kb. 55 500–111 000 forint) tételt. Az átszámításnál 1 SEK = 37 Ft árfolyammal számolunk; a részletes listát a Leaf ZE1 vizsgálati hibáiról szóló cikkünk tartalmazza.

• 40 kWh (ZE1, 2018-tól): publikált WLTP-becslés 221 km, a rapidgate 2018–2021 között a legerősebb.
• 62 kWh (e+, 2019-től): gyári adat szerint legfeljebb 385 km WLTP, a hőt jobban tűri, de nem mentes tőle.
• Közös: passzív hűtés, CHAdeMO DC-csatlakozó, azonos modellszintű költségsávok.

Leaf 40 kWh használtan: 82,0 és 92,5 százalék SoH két mért példányon

A két mérés ugyanarra a típusra, a 40 kWh-s Nissan Leaf ZE1-re vonatkozik. A 126 131 kilométert futott példány független AVILOO-mérése 82,0 százalék SoH lett megfelelő állapot minősítéssel. A 28 059 kilométert futott autó 92,5 százalékon állt jó állapot minősítéssel és 84/100 pontszámmal.

A részletes adatok is ezt erősítik: a nagyobb futásúnál a cellák eltérése 5 mV, a hőmérséklet 24,0–25,0 °C, a csomagfeszültség 401,5 V volt. A kisebb futásúnál 99 százalékos töltöttségnél 4,169 és 4,175 V között mozogtak a cellafeszültségek, 6 mV eltéréssel, a hőmérséklet 16,0 °C, a csomagfeszültség 400,5 V volt.

A 40 kWh-s pakk újként 39,0 kWh nettó kapacitást ad, a 28 059 kilométeres autónál mért érték 36,1 kWh. A 82,0 százalék ugyanezen az alapon nagyságrendileg 32,0 kWh, a különbség mintegy 4,1 kWh, ami a 221 kilométeres WLTP-becslésen nagyjából 23 kilométer.

A feltárt kockázat eltér: a nagyobb futásúnál a 18 százalékos kapacitásvesztés alkupozíció, a 28 059 kilométeres Leafnél viszont a 12V-os indítóakkumulátor szorult cserére, ez volt az egyetlen csereigény.

Akkumulátor és töltés a gyakorlatban: passzív hűtés, rapidgate, téli hatótávolság

A Leaf akkumulátorának legnagyobb szerkezeti hátránya, hogy nincs aktív hűtése: a csomagot csak levegő hűti, ezért a gyorstöltések hője lassabban távozik. Ez a konstrukció okozza a rapidgate jelenséget és a hosszú távú kapacitásvesztést is.

A rapidgate azt jelenti, hogy a második vagy harmadik CHAdeMO gyorstöltésnél a teljesítmény 45–50 kW-ról 20–25 kW-ra vagy az alá esik vissza. Ez konstrukciós korlát, műhelyben nem javítható, és a 62 kWh-s e+ változatnál is előfordul. Az otthoni AC-töltést nem érinti, hosszú úton viszont hosszabb töltésekkel kell számolni.

A svéd adatlap szerint a Leaf hatótávolság télen akár 30–40 százalékkal is rövidebb lehet. A 40 kWh-s változat 221 kilométeres publikált WLTP-becslésén ez nagyságrendileg 133–155 kilométert jelent; a 28 059 kilométert futott példány műszerfala 99 százalékos töltöttségnél 192 kilométert becsült.

A döntéshez ezért a független SoH mellé a cellafeszültségek szórása, az akkumulátor hőmérséklete és egy próbatöltés kell; a töltés ellenőrzésének lépéseit külön cikkünk részletezi.

Vásárlási ellenőrzőlista a Leaf 40 vagy 60 kWh döntéshez

A használt Leaf vásárlás során a helyszíni ellenőrzés hét pontja a mérésre és a töltésre összpontosít, mert a fék és a 12V-os rendszer tételei ehhez képest olcsók.

• Kérj dátumozott, független SoH-mérést, és vesd össze a fedélzeti értékkel: a két mért példány között 10,5 százalékpont volt a különbség.
• Nézd meg a cellafeszültségek szórását magas töltöttségnél: a mért autóknál 5, illetve 6 mV volt az eltérés.
• Ellenőrizd az akkumulátor hőmérsékletét: a mért példányoknál 1,0 °C, illetve 0 °C volt az érzékelők eltérése.
• Tölts DC-n kétszer egymás után, majd AC-ról is: a második gyorstöltésnél mért 20–25 kW rapidgate-re, az AC-töltés elmaradása a PDM-hibára utal.
• Nézd meg a 12V-os indítóakkumulátort: a 28 059 kilométeres autónál ez volt az egyetlen csereigény, a tétel 1 500–3 000 SEK (kb. 55 500–111 000 forint).
• Fékezz néhányszor határozottan: a tárcsák rozsdásodnak, a javítási sáv 3 000–6 000 SEK (kb. 111 000–222 000 forint).
• Igazoltasd a visszahívásokat alvázszámra: a nyolc tételből kettő a hajtóakkumulátort érinti.

Hogyan mérjük meg egy használt Nissan Leaf akkumulátorát az EVX-nél?

Az EVX helyszíni állapotfelmérése a járműnél zajlik, jellemzően 50–60 perc alatt. Négy területet ölel fel: karosszéria (rétegvastagság, akkumulátordoboz), futómű és fékek, elektronika, valamint a töltőrendszer és az utastér, próbaúttal.

A hajtóakkumulátort külön mérési blokkban vizsgáljuk, mert a fedélzeti BMS-becslés és az AVILOO műszeres értéke eltérő módszertanon alapul. Az önálló AVILOO Flash mérés 40 000 forint, a helyszíni állapotfelmérés 50 000 forint, a kettő együtt 60 000 forint. A kiszállásért Budapesten és Pest vármegyében 8 000 forintot, Kecskemét, Tatabánya vagy Székesfehérvár környékén 12 000 forintot számítunk fel.

A vizsgálat írásos riporttal zárul, minden mért adattal. Több mint 200 vizsgált autónál az esetek körülbelül egytizedében a vétel ellen szóltunk.

Összegzés: a Leafnél a mért állapot dönt, nem a névleges kapacitás

A Nissan Leaf 40 vagy 60 kWh kérdésre a választ a mért adatok adják: 82,0 százalék 126 131 kilométernél és 92,5 százalék 28 059 kilométernél ugyanazon a típuson.

Az e+ 62 kWh nagyobb hatótávot ad, gyári adat szerint legfeljebb 385 kilométert a 40 kWh-s 221 kilométerével szemben, de ugyanazt a passzív hűtésű technológiát és ugyanazt a rapidgate-korlátot örökli.

A döntési szabály egy mondatban: használt Nissan Leafet, 40 vagy 62 kWh-sat, csak dátumozott, független SoH-méréssel, rendben lévő cellaszórással és igazolt visszahívási listával vegyél.